2020 ホンダ CRF110F vs. 2020 ヤマハ TT

トレイルバイク市場は過渡期にあります。 カジュアルオフロードバイクの最大市場であるカリフォルニアの排気ガスを嗅ぐ官僚たちを喜ばせるため、日本のメーカーはこれらの安価な家族向け車両の排出ガス削減を余儀なくされている。

ホンダは昨年、CRF-FラインナップをEFIに切り替え（CRF50Fを除く）、両足で参入した。 カワサキは、2020年に向けてKLX230RとKLX300Rに乗り出す。そのため、ヤマハとスズキは、トレイルバイクがキャブレター専用であるため、外から様子をうかがうことになる。 これをきっかけに、新しいホンダがベテランのヤマハとどのようにマッチするかを確認するために、2020ホンダCRF110Fと2020ヤマハTT-R110Eを比較することにしました。

平均的な大人にとって、ホンダ CRF110F とヤマハ TT-R110E は、EFI/キャブレター部門を除けば、ほぼ同じバイクのように見えます。 排気量はほぼ同じ、エンジン構成も同じ、4速トランスミッションはそれぞれ自動遠心クラッチ付き、電動スタートとキックスタートは共通、ホイールサイズは同じ、全周ドラムブレーキ、サスペンションは純正のようです。同じ球場。

大人である私たちはこれらのダートバイクに乗ることができませんし、子供たちと一緒にどのように機能するかまったくわかりません。 そこで、これら 2 台のバイクをテストするために、10 歳のベン カーシアンと 8 歳のティンドラ マッキンリーに協力を依頼しました。 ベンは真新しいライダーですが、ティンドラは CRF50F で長年の経験があります。 これにより、CRF110F と TT-R110E について 2 つの特徴的な見解が得られます。 2 台のトレイル バイクには異なる個性があり、若いライダーはそれぞれすぐにそれを理解したことがわかりました。

確かにスペックシートを見て、いくつかの推測をすることはできます。 2020 ヤマハ TT-R110E は、ホイールベースが長く (0.6 インチ)、レイクが長く (0.9 度追加)、トレールが追加され (0.4 インチ)、トラベルサスペンションが長くなり (両端で約 0.5 インチ)、シートが高くなりました ( 0.5インチ）、最低地上高（0.4インチ）が高く、重量は2020年型ホンダCRF110Fより11ポンド軽い。 最後に、ヤマハのメーカー希望小売価格はホンダよりも100ドル低いです。 ああ、1つは青で、もう1つは赤です。

2人のテストライダーは、最新のFly Racingアパレル（赤のベンとネイビーブルーのティンドラ）を着て、自由に走りました。 彼らは2台のバイクを評価するという仕事にも真剣に取り組んでいましたが、笑顔が溢れていたとだけ言っておきましょう。

若いテストライダーを見ていると、この 2 台のバイクについて多くのことが分かりました。 ヤマハ TT-R110E がこのペアのホットロッドであることはすぐにわかりました。 まだ静かですが、音が大きくなり、回転が速くなります。 ヤマハが吠える一方で、ホンダCRF110Fは絶え間なく喉を鳴らした。 各ライダーがお気に入りを賭けるまでに時間はかかりませんでした。そして、彼らはその理由を私たちに教えてくれました。

ティンドラは、EFI との初年度である 2019 ホンダ CRF110F の経験がありました。 彼女はそのサイズと重量の点でまだ少し圧倒されていましたが、CRF50F と比較して追加のパワーが得られることが気に入っていました。 TT-R110E は彼女にとって初めてでしたが、すぐに使いこなせました。

ティンドラは今では 110 クラスを十分に理解できるほど成長しており、そのパワーを満喫していました。 ティンドラはヤマハで著しく速く走り、コーナーでバックエンドをスライドさせる力さえ使いました。 彼女はヤマハの旋回が良くなり、荒れた岩だらけのテスト地形でサスペンションが良くなったと感じました。 ティンドラさんは TT-R のサイズが気に入っており、サイズが大きいことで自信が持てるようになったと語った。

ベンは、MSF ダートバイク スクールで初めてホンダ CRF110F の乗り方を習ったばかりでした。 それ以来、ベンはテスト用の CRF110F で何度か遠出をしましたが、これが彼のバイク乗りの経験の総計です。 ベンはあらゆる種類のオートバイに関する情報を貪欲に消費しているため、ヤマハがホンダとどのように対峙するのかを知りたがっていました。 さらに、彼は自分のバイクを売りに出しています。

結局のところ、ホンダ CRF110F は彼の理想的なダートバイクです。 彼は、ホンダが提供するスムーズなパワー伝達とさらなる安定性、そして低いシート高を好みました。彼はまだ学習曲線の中で、必要なときに足を下ろせるようにしたいと考えている段階にいます。 ホンダの短いサスペンションはヤマハよりも豪華で、ベンは自分が乗っているスピードではその方が快適であると感じました。

どちらのライダーももう一方のバイクに満足していないというわけではありません。 ティンドラは CRF110F のステアリングの重さが気に入らなかったが、簡単にジャンプできることにも気づいた。 TT-R110E の比較的アグレッシブなスロットルにベンは不安を感じましたが、それでも彼はテクニカルな岩場や砂地のトレイルをうまく探索することができました。

2人のライダーがホンダとヤマハの間を行ったり来たりしながら、それぞれのマウントに適応するにつれて、両ライダーの急速な改善が見られました。 ベンはティンドラに追いつきたいとすぐに調子を上げた。 彼女にとって、それは別のバイクをマスターし、自分が乗っているものを最大限に活用することでした。

スペックシートを熟読した後、子供たちが 2 台の中で CRF110F の方が安定していると感じていたことに私たちは驚きました。 ジオメトリ数値に関するすべてが、TT-R110E がよりクルーズ船であることを示しています。 私たちの推測では、若者たちはサスペンションが柔らかく、車高が低いホンダに安心感を感じていたのではないかと思われますが、追加の重量も要因だったのかもしれません。 確かに、ティンドラはヤマハの方が良くなったと断固として主張しており、私たちは議論する立場にありませんでした。

ほとんどの場合、ハンドコントロールやフットコントロールについては誰も文句を言いませんでした。 大きめのブーツを履いているライダーは、CRF110F のフットペグとシフトレバーの間のより広い隙間を好むでしょう。 リアブレーキペダルはどちらのテスターに​​とっても問題なく、両端のドラムブレーキはこの速度とサイズのオートバイには十分です。 両方の 110 のブレーキのほとんどはエンジン圧縮によって行われます。

タイヤはCST（ホンダ）とCheng Shin（ヤマハ）製です。 CSTはもちろんCheng Shin Tireの略です。 ホンダタイヤは、昨年のCRF110Fの再起動を反映した新しいデザインです。 ヤマハのチェンシンは非常に古いものなので、今でも英国単位を使用して測定されています。 タイヤのサイズを測るのは少しコツが必要ですが、ほぼ同じサイズです。 たとえタイヤが正常に動作するとしても、自分の子供が安いタイヤで走り回るのを見るのが許せない場合は、ダンロップ ジオマックス MX33 を 1 足装着して、ペアレント オブ ザ イヤーの栄誉に応募してみてはいかがでしょうか。

ホンダ CRF110F とヤマハ TT-R110E は子供向けに設計されていますが、若いライダーは転倒後にバイクを持ち上げるのに苦労しました。 低い位置にあるホンダの方が重いですが、可能であれば、ライダーにとっては立ち直るのが少し簡単であるように見えました。 たとえば、ティンドラの体重は64ポンドなので、170ポンドは彼女にとってかなり重いです。 少し年をとっていたベンにとって、持ち上げる際の主な問題はテクニックだったが、彼が直立状態に戻るには両方のバイクがまだかなり重い。 これらのバイクは大人の監督の下でのみ運転されるべきであることを誰にも言う必要はありません。また、大人は複数の例で、倒れたマシンを拾った罪で起訴されました。

どちらのバイクも見栄えが良く、最新のグラフィックを備えています。 ホンダは、MX スタイルのツインスパー フレームのおかげで、さらに注目を集めるかもしれません。

若者を満足させることに加えて、大人も信頼性とメンテナンスに関心を持っています。 ヤマハTT-R110Eの設計には長い歴史があり、その信頼性には定評があります。 CRF110Fのこのバージョンは昨年まったく新しいものでした。 しかし、ホンダ CRF-F モデルに対する私たちの経験は完璧であり、それらはすべて高いレベルの信頼性で定評があります。 どちらのバイクにとっても心配するような問題ではありません。

メンテナンスは簡単です。エアフィルターを掃除し、オイルを交換し、チェーンを監視し、バッテリーを充電し続けます。 そうすれば、何十年も大丈夫なはずです。

ホンダのエアフィルターにアクセスするのは簡単です。 タンクシュラウドの間にありますが、カバーを取り外す必要はありません。 エアフィルターの蓋は 4 本のボルトで固定されています。 それらを引くと、フィルターが手にあり、掃除の準備が整います。 それに比べて、ヤマハはエアフィルターに行くのが面倒です。 シート (ボルト 2 本) を引いてから、右側のシュラウド (ボルト 2 本とネジ 2 本) を引く必要があります。 あとはネジ3本でエアフィルターカバーを外します。 これは、ヤマハでは 9 つの留め具と 2 つのツールに相当しますが、ホンダでは 4 つの留め具と 1 つのツールが必要です。 アドバンテージ CRF110F。

ヤマハにはモーターの側面にドレンプラグがあり、オイルレベルを確認するためのレベルゲージが付いています。 ホンダはケースの底にドレンプラグを設置し、レベルゲージも付属しています。 これはかなり近いですが、初心者メカニックにとってはヤマハの方が簡単です。

ホンダとヤマハは同じチェーン調整システムを採用しており、ボルト、アジャストナット、ロックナットを使用します。 チェーンを調整するときは、ホイールの動きに合わせてリアブレーキも調整する必要がある場合があります。 ヤマハはブレーキアームの蝶ナットのおかげでこれを少し簡単にしますが、ホンダは標準ナットを使用しています。 現実的に、最近のチェーンは耐久性があります。 定期的に潤滑剤を塗っていれば、頻繁に調整する必要はありません。 印象的なのは、どちらのバイクも若いパイロットをチェーンから守るという素晴らしい仕事をしていることです。

バッテリーを充電し続ける方法はどちらのバイクでも同じです。ピグテールを追加し、デルトラン バッテリー テンダーなどの製品に接続します。 バイクに月に1回程度乗る場合は、その必要さえありません。

ホンダ CRF110F に大きな進歩をもたらすメンテナンスの問題の 1 つは、燃料供給システムです。 最近のガソリンの悲惨な状況では、頻繁に乗らないとキャブレターがすぐにダメになってしまいます。 TT-R110E の 16mm ミクニなどの小型キャブレターでは、ジェットが狭く、さらに詰まりやすくなります。 燃料噴射式のホンダにはそのような問題はありません。

どちらのバイクもeスタートを備えていますが、ホンダのEFIは始動性に関してはヤマハのキャブレターよりもはるかに優れています。 CRF110F のスタートボタンを押すと、すぐに起動できます。 TT-R110E が冷えているときは、チョークを作動させる必要があり、さらに動作温度に達するまでに数分かかります。 走行中にバイクが転倒すると、TT-R110E のミクニは浸水して始動が困難になる可能性がありますが、これもホンダの燃料噴射装置には問題ありません。 ベンは両方のバイクでキックスターターをテストし、暖かくなったら1、2回のキックで始動させました。

カリフォルニアの購入者は、ホンダ CRF110F にはグリーン ステッカー登録が付けられ、ヤマハ TT-R110E には制限の厳しいレッド ステッカーが付いていることを知っておく必要があります。 レッド ステッカー バイクは、カリフォルニア州の公有地で 1 年の特定の時期にのみ走行でき、その期間は地域によって異なります。 通常、レッドステッカーのバイクは夏季限定ではありません。 私有地や、あまり抑圧的な法律が適用されていない 49 州では問題ではありません。

2020 ホンダ CRF110F とヤマハ TT-R110E の間で適切なバイクを選択するのはかなり簡単です。 新しいライダーはホンダを好み、アグレッシブなライダーはヤマハを好むでしょう。 親がキャブレターの余分なメンテナンスや操作の複雑さに興味がないのであれば、ホンダの EFI システムが最適です。 いずれにせよ、真の勝者は、赤でも青でも、クールなバイクに乗って一日中走り回れる若いライダーです。

写真撮影：ドン・ウィリアムズ

ライディングスタイル — ベン

ライディングスタイル — ティンドラ